Поиск по сайту

Температура за бортом

Войти в Гараж



Установка сигнализации без схемы бортовой электрики (на примере T-Noah, 3ZR)


Словоблудие, можно пропустить и перейти срузу К Делу.

Необходимо сразу оговориться, что установка автосигнализации по данной методике производилась только на автомобили Toyota (Vista, Fielder, Ipsum, Noah и т.п. c 1991 по 2007 г. в.) не имеющих CAN-шины. Возможно на автомобилях других производителей устройство бортовой электросети требует другой подход. Вторая оговорка: все описанное здесь носит "любительский" характер. Моя сфера деятельности очень далека от автоэлектики и автомобилей в целом.

Мотивы самостоятельной установки. Вряд ли мотивацией самостоятельной установки служит экономия. Сегодня установка охранной системы в автосервисах в зависимости от ее сложности стоит от 2,5 тысяч. Это вполне оправданная сумма.  Однако качество установки - это совсем другой вопрос. Свою первую сигнализацию, древнюю Red Scorpio 5000, я конечно же ставил в специализированном автосервисе Читы, который является ведущим в регионе и по сей день. Сама установка заняла весь день - утром загнал, вечером забрал. С различными "проблемами" и глюками ездил к ним трижды, что каждый раз отнимало примерно по полдня.

Особенно запомнились два самых приятных эпизода. 2000 год.  Зима, раннее утро, на улице темнота и мороз, прошло всего несколько дней с момента установки сигнализации. Выезжаю из гаражного кооператива и спешу домой за ребенком, чтобы отвезти в садик. Не проехал одного квартала как потухли фары! Это не центральная улица, уличное освещение отсутствует! На дороге имеются другие автомобили, а я как подводная лодка в режиме радиомолчания - ни габаритных огней, ни освещения приборной панели. Ощущения словами не передать.

Эпизод второй: прошло уже около месяца с момента установки, точно не помню, но еще зима и температура около -30. Поздний вечер, выхожу с работы, машина уже единственная на стоянке. Нажимаю кнопку снятия с охраны, машина не отвечает. Помучавшись с брелком, открываю дверь ключом, снимаю клему с акумулятора чтобы машина не ревела и в чистом костюме встав на колени на ледяной асфальт негнущимися пальцами начинаю разбирать панель чтобы добраться до сигналки. Позвонил родственнику, чтобы приехал и утащил меня на буксире в гараж. Однако, как раз в тот момент когда он подруливал, удалось запустить двигатель.  Дело было в "хреновых" скрутках и в том что умельцы из сервиса не заморачиваясь резали провода штатной проводки.

Так впервые в экстремальных условиях произошло знакомство с принципами подключения главного блока сигнализации. Увидев как безобразно изуродована штатная проводка, я понял причину всех глюков, наплевал на гарантию и в сервис больше не обращался.

И еще один момент в догонку. 2006 год. Пригнал с Владика Филдер, сигналку не ставил, пользовался "секретками".  Спустя полгода выставил на продажу  на рынке "Северный". Приглянулся он моему же соседу по дому, хорошему товарищу. Сговорились о цене, ввиду отсутствия всей суммы он дал мне залог и уже перед оформлением купил крутой автозвук и сигналку и попросил меня все это установить.  Медиацентр я поставил, но провозился очень долго.  Товарищу приспичило срочно ехать на Филдере в город Орел, ждать пока я справлюсь с сигналкой ему было невтерпеж. Дал денег на установку, сам выбрал СТО которому он доверял и попросил меня съездить поставить сигнализаию.  Мастер установщик работал быстро и уверенно, все соединения делал качественно, но как варварски он относился к машине! Провода под капот запустил просто ткнув ножом в резиновый пыльник рулевой колонки. Я даже охнуть не успел. Приборный щиток Филдера ставится на три крепежа. Два из них он отломал. Машина была уже не моя, но мне по человечески было больно за нее.

Я не собираюсь кидать камни в СТО-шных мастеров. Понятно, что они не могут позволить себе "колупаться" по два часа с каждой защелкой. Законы российского рынка требуют обеспечить максимальную производительность при минимальных временных, трудовых и прочих затратах. Тут не до аккуратности.

Итак, если вы любите свой автомобиль, любите чувство уверенности в нем и имеете желание с ним "поковырятся", тогда стоит ставить сигнализацию самостоятельно. В противном случае лучше обратиться в автосервис. Учитывая трудозатраты и потерю времени, экономия средств как таковая является весьма условной.


0. Покупка сигнализации. В разное время приобретались различные охранные комплексы: от самой дешевой китайской сигналки Super, стоимость которой в Манчжурии не превышала 2-х тысяч рублей, до топовой модели Tomahawk стоимостью около 10 тысяч в то время. Сейчас особой популярностью пользуется Starline как "несканируемая", однако скорее всего продавцы пропагандируют ее, так как везут из Китая имея хорошую прибыль.

Возможно что-то уже забылось, однако самое приятное впечатление от использования осталось как ни странно от дешевой китайской Super. Единственное, что в ней раздражало, это чисто китайский "голос" сирены. На счет сканируемости ничего не могу сказать, вполне может быть, что степень секретности кода у нее была никакая. Однако в абсолютную "несканируемость" я абсолютно не верю. Если есть алгоритм шифрования, значит есть и алгоритм дешифрования. А учитывая, что почти все, что продается на российском рынке произведено в Китае, говорить о 100-процентной надежности сигнализации сложно.

Теперь дальность работы брелка. Для меня это было всегда одним из основных критериев. Как правило производители обещают дальность до 2000 метров. На многих сайтах можно найти обсуждения данного вопроса и полевые испытания,  например как этот тест дальности действия автосигнализации Starline A91 Dialog.  Я ставил эту сигнализацию. Не знаю каким образом авторы теста получили такой результат, но на практике по дальности действия от брелка к автомобилю, даже в условиях одноэтажной дачной застройки речь может идти не более чем о двух - четырех сотнях метров. Я хожу одной и той же дорогой в гараж уже около 20 лет, так вот, купленная когда то в Манчжурии Super по дальности действия уступает Starline A91 примерно на 15%-20%.

Итог: не верьте рекламе производителя. Опросите знакомых, если есть возможность, поэкспериментируйте с их брелками, сделайте собственные выводы.

Глючность и тормознутость. При современном развитии технологий совершенно очевидно, что производители "недорогих" охранных комплексов (в ценовом диапазоне до 8 т.р.) бессовестно экономят на процессорах. Например та же  StarLine настолько медленно обрабатывает команды, что это порой просто бесит. Более дорогие комплексы как правило дороже за счет наличия GSM-модуля, CAN-шины и других "наворотов". Процессор как правило не отличается от более дешевых собратьев того же модельного ряда.  

Безглючных систем пока не встречал.

Одним словом, при выборе автосигнализации вполне оправданным является расход средств на GSM-модуль. Наличие автозапуска даже не обсуждается, комплексы без данной функции актуальны разве что для "южных" краев. Насущная необходимость всех остальных опций носит очень субъективный характер и зависит от состояния кошелька.


К делу.

Примечание: инструкции по установке охранных систем обычно начинаются со слов: отключите аккумуляторную батарею. Мы этого делать не будем по двум причинам. Первая: на многих новых авто отключение аккумулятора может повлечь блокировку медиацентра (магнитоллы) и нежелательное обнуление бортового компа. Вторая: у нас нет схемы бортовой проводки, поэтому необходимо будет "вычислять" нужные провода при помощи тестера. Главное соблюдать осторожность и не оставлять неизолированных концов.


1. Снять панели под рулевой колонкой и кожухи рулевой колонки. Разместить центральный блок сигнализации. Большинство сайтов охранных систем и соответственно сервисов, специализирующихся на установке сигнализации, рекомендуют устанавливать центральный блок системы за приборной панелью. Однако всегда лучше поискать уникальное место для установки центрального блока. Стандартные решения по размещению основных компонентов системы - стандартный и легкий путь для угонщика.

Так или иначе, лучше потратить больше времени, но найти за панелью водителя уникальное и труднодоступное место. Определить траекторию прохождения штатного жгута проводов идущего к замку зажигания и наметить место, где мы будем вскрывать его и подключать жгут проводов силового разъема центрального блока сигнализации (5-6 самых толстых проводов на отдельном разъеме).

Как ни странно - это один из самых трудных этапов установки. Необходимо обеспечить три трудносовметимых условия:

1) Скрытность размещения центрального блока;

2) Тем не менее , его доступность в процессе монтажа и, возможно, в дальнейшем при возникновении нештатных ситуаций;

3) Относительная близость к штатному жгуту зажигания и наличие "рабочего пространства", обеспечивающего возможность подключения к нему.

В любом случае категорически избегать подключения силового жгута сигнализации непосредственно к коннектору жгута зажигания или к "улитке" замка зажигания.

Помните! Достаточно сдернуть панель увидеть коннектор зажигания (как правило под рулем, либо за боковой панелью в ногах водителя) и оторвать два провода силового жгута центрального блока сигналки (опять таки, как правило красный и черный, то есть основное питание 12V). Все, сигналка обезврежена.

Перед тем как крепить центральный блок к кузову автомобиля, подключите к нему все коннектора и устройства (светодиоидный индикатор, сервисную кнопку, датчик удара, модуль приемопередатчика  и т.п.). Пропустите провода этих устройств через элементы панели так чтобы их удобно было развести в нужные места и пока оставьте лежать на полу либо временно закрепите так, чтобы они не мешали. На свои штатные места эти устройства можно развести позже, когда основные функции сигналки будут уже работать. Предпочтительно оформить все это одним жгутом при помощи изоленты и вывести, например, под панель закрывающую блок коннекторов в ногах водителя, откуда они будут разводиться по своим местам.

Перед установкой центрального блока не забыть разрезать петлю выбора КПП если это необходимо.


2. Определяем распиновку штатных проводов зажигания. Пройдя по жгуту от замка зажигания к коннектору входящему в коммутационную панель, выдергиваем коннектор и проверяем наличие на нем маркировки. Она не всегда имеется, но если нам повезет, то мы увидим следующее:

Боковая панель в ногах водителя





Если не повезло и на коннекторе провода не подписаны, попробуйте осмотреть, если это возможно, либо снять "улитку замка зажигания". Крепится одним, либо двумя шурупами.




Если не повезло дважды, не стоит отчаиваться. Делаем небольшие надрезы на проводах коннектора жгута зажигания и тестером измеряем напряжение при различных положениях ключа зажигания. На это уйдет не так много времени как кажется. Результат должен быть примерно такой:

Обозначение
на схеме
сигналки

Провод
штатной
проводки

Ключ в положении

OFF

Ключ в положении

ACC

Ключ в положении

ON

Ключ в положении

START

Стартер
ST2 0

0

0 +12
Аккумулятор
AM2 +12 +12 +12 +12
Зажигание 2
IG2 - 12 - 12 +12 +12
Зажигание 1
IG1 - 12 - 12 +12 +12
Акскссуары
ACC - 12 +12 +12 0
-
AM1 +12 +12 +12 0
Стартер
ST1 -12 - 12
0 +12


3. Подключаем питание центрального блока. Центральный блок размещен, место для врезки в штатный жгут зажигания намечено. Постоянный провод +12V силового жгута, независимо от модели и производителя сигнализации, как правило снабжен выносным предохранителем (около 30А) и имеет красный цвет.

Исходя из результатов измерения мы видим, что на проводе AM2 присутствует постоянное напряжение +12V. В намеченном месте жгута штатной проводки зачищаем необходимый участок провода  AM2 и приращиваем к нему постоянный +12V блока сигнализации (обозначен как "аккумулятор").

Внимание! Без нужды не стоит резать провода штатной проводки. Как правило, разрезается только провод стартера. Остальные провода сигнализации сращиваем с проводами штатной бортовой сети.

Отрицательный провод может присутствовать в силовом разъеме сигнализации, а может иметь место в разъеме управления центральным замком либо каком-либо ином. Найдите на схеме сигнализации все провода массы и посадите их на корпус. Например та же StarLine A91 начинает адекватно работать при подключении на массу трех проводов: двух в разъеме управления центральным замком (Х2) и одного (он же датчик температуры) в разъеме Х3 (концевики, блокировки). 

Если внимательно осмотреть пространство под панелью, то как правило там найдется вот такой узел подключения массы:







Если в доступной близости такого узла не нашлось, определяем тестером наличие массы на любом другом крепеже и подключаемся.

Теперь сигнализация запитана и должна отвечать на запросы брелка, а так же должна появиться индикация на светодиоидном индикаторе. Если этого не произошло, посмотрите внимательно схему сигнализации. Возможно наличие двух и даже трех проводов корпуса в разных разъемах центрального блока. Посадите на массу все надлежащие провода центрального блока.

После проверки наличия питания подключаем сращиванием остальные провода силового разъема сигнализации, а именно: ACC, IG1,IG2.

Теперь тонкий вопрос подключения стартера. Как правило, сигнализация имеет всего два провода управления стартером: толстый - подключается на сторону стартера и тонкий - подключается на сторону замка зажигания. Но есть нюанс. На большинстве моделей Toyota, а скорее всего и на авто других производителей , имеется два провода управления стартером. Причем схема их включения может отличаться. Например на Toyota Ipsum 2002-2007 года по одному проводу подавался импульс на двигатель стартера, а по второму на втягивающее реле. На Toyota Noah 2007-2012 стартер начинает работать при одновременной подаче +12V на оба провода. Если подать +12 на какой либо один из них, не сработает ни двигатель стартера, ни втягивающее.

Однако, если посмотреть таблицу приведенную выше, на проводе ST1  при нахождении ключа зажигания в положении OFF, присутствует потенциал -12V, в то время как на проводе ST2 нет ни положительного, ни отрицательного заряда. По всей видимости производители Toyota не просто так предусмотрели двухпроводную систему включения стартера с разным потенциалом в положении OFF и  ACC.

Увы, я пока не встречал охранных систем с двухпроводным управлением стартером,  поэтому на свой "страх и риск" приходится просто сращивать между собой ST1 и ST2 со стороны замка зажигания и со стороны стартера. Это работает, но насколько это вредно для организма автомобиля - неизвестно.

Итак, режем провода ST1 и ST2, сращиваем их между собой соответственно со стороны замка и со стороны стартера и подключаем к блоку сигнализации.

Внимание! Производить автозапуск пока нельзя! У нас еще не подключены датчик тахометра (давления масла, генератора) и педаль тормоза, а так же не запрограммированы длительность импульса и режим работы провода сигнализации "зажигание".


4. Реализация автозапуска двигателя включает в себя: подключение концевика педали тормоза, подключение провода тахометра/генератора/давления масла, программирование режима работы провода "Зажигание 2".

4.1. Педаль тормоза. Имеет важное значение так как большинство охранных систем останавливает запущенный двигатель при нажатии на педаль тормоза если ключ зажигания не повернут в положение ON. Таким образом, испытывая автозапуск, всегда можно экстренно остановить двигатель нажав на педаль, если у нас что-то пойдет не так со считыванием сигнала генератора/тахометра/давления масла.

Концевик педали тормоза с вероятностью 99% находится у основания этой же педали. В самом простом варианте он имеет всего 2 провода: на входящем подается +12V, на исходящий поступает +12V при нажатии педали, что приводит к включению стоп-сигналов. Однако коннектор концевика может иметь и большее количество проводов. Например коннектор T-Noah имеет 4 провода.

Отключаем коннектор, при помощи острого ножа делаем на проводах маленькие насечки и тестером определяем провод, на котором присутствует +12V при выключенном зажигании. Итак осталось 3 неизвестных. Если это возможно, вставляем коннектор обратно в концевик, нажимаем тормоз и смотрим, на каком из 3-х оставшихся появилось питание. Однако, как правило, во-первых, рабочее пространство около концевика так ограничено, что сделать это практически невозможно, во вторых +12V может подаваться на все 3 оставшихся провода.

Поэтому поступим гораздо проще. Концевик все равно выполняет единственную функцию: замыкает имеющиеся провода на +12 при нажатии на педаль. Не боясь что-либо сжечь отключаем коннектор и кусочком провода замыкаем поочередно входящий +12V на оставшиеся провода. Тот на котором зажглись фонари стоп-сигнала - цель нашего поиска. На T-Noah это выглядело следующим образом:

 Провод коннектора
 Его значение
 Светло-зеленый с серой чертой
 Входящее +12V
 Синий
 Стоп-сигналы
 Коричневый
 не известно
 Бордовый
 не известно


Зачищаем небольшой участок этого синего (в данном случае) провода и сращиваем его с проводом сигналки, обозначенным на схеме как "Выход концевика тормоза (-)".

Обратите внимание! Например в  схеме сигнализации StarLine, имеется только один провод "Выход концевика тормоза (-)" с якобы отрицательным контролем. До сих пор все попадавшиеся мне Тойоты имели положительное включение концевика педали тормоза, то есть замыкание на +12V. Если в схеме выбранной вами сигналки имеется "Выход концевика тормоза (+)" - используйте его, если нет - смело сажайте на "Выход концевика тормоза (-)" - будет работать.


4.2. Провод сигнала генератора/тахометра/давления масла. На схеме сигнализации данный провод обозначен примерно так "Выход контроля работы двигателя (по тахометру, по генератору)". Чтобы не делать работу дважды, внимательно смотрим на схему и выбираем все провода, которые нам необходимо пропустить в подкапотное пространство. Это скорее всего будут: "Выход на сирену", "Вход капота", "Датчик температуры двигателя", возможно "Выход на световые сигналы"(смотреть ниже подключение габаритов), может быть что-то еще.

Объединяем эти провода в один жгут. В месте прохождения жгута  из салона под капот лучше дополнительно защитить жгут кембриком. Если это возможно, лучше использовать для прохождения под капот то же отверстие, что и штатная проводка. Если пропустить через штатный жгут невозможно, то как правило удается отжать манжету штатного жгута и пропустить наши провода между манжетой и кузовом. Манжета достаточно эластична чтобы обеспечить герметичность, а кембрик защитит наш жгут от трения об кузов.

Найти провод тахометра без специального инструмента достаточно сложно. Проще всего использовать датчик давления масла. На некоторых двигателях типа 3S, 4A, 5A, 7A, 2AZ и т.п. датчик давления  масла находится на виду и в хорошей доступности. На 2NZ, 3ZR и прочих подобных  - придется немного попотеть, чтобы до него добраться. Смотрим инет, ищем датчик, подключаемся.

Однако многие современные охранные системы умеют определять состояние двигателя по напряжению бортовой сети. Если ваш комплекс обладает такой способностью, провод "Выход контроля работы двигателя (по тахометру, по генератору)" изолируем и оставляем неподключенным. На форумах ругают данный способ - мол глючный. Однако в защиту той же StarLine могу сказать, что определение состояния двигателя по напряжению бортовой сети ни разу не подвело ни в -30, ни в +30.


4.3. Программирование режима работы провода "Зажигание 2"

В руководстве охранного комплекса смотрим раздел, имеющий название типа "Программируемые функции запуска". Провод "Зажигание 2" в момент старта может иметь значение напряжения эквивалентное ACC или IG1 то есть иметь напряжение 0V или +12V. Смотрим результаты наших замеров в пункте 2. В данном конкретном случае в положении ключа "Start" нам необходимо подать напряжение +12V, а соответственно перепрограммировать значение провода "Зажигание 2" равным IG1.


4.4 Проверяем умолчательную продолжительность работы стартера. Листаем мануал сигналки (раздел "Программируемые функции запуска") и смотрим какое значение длительности работы стартера принято по умолчанию. Как правило по умолчанию установлено самое минимальное из числа возможных время прокрутки стартера. Его и оставляем. Увеличивать это значение необходимо только если в ходе испытаний выясниться, что этого времени не достаточно для запуска двигателя. В данном случае минимальный импульс длительностью в 0.8 секунды обеспечивал гарантированный запуск как при +30 так и при -30.


Система готова к проверке функции автозапуска. Садимся за руль, ставим ногу на педаль тормоза, чтобы в случае повторного запуска уже работающего двигателя экстренно прекратить его работу нажатием на педаль. Проверяем. Если некорректно работает автоопроеделение напряжения бортовой сети, подключаемся к масляному датчику. Опять неудача - подключаемся к генератору. Совсем не повезло - ищем провод тахометра. На практике - датчик масла пока выручал всегда.


5. Запирание/отпирание дверей. Все охранные комплексы поддерживают две схемы работы с центральным замком: с положительным и отрицательным управлением.

Определяем тип управления замками на нашем авто. Разбирать непосредственно центральный замок не нужно. Это может помочь только на старых авто. На новых, может стоять  единая плата для всех четырех клавиш открытия окон, управления зеркалами и для кнопки открытия/закрытия дверей.

Открываем водительскую дверь, смотрим каким коннектором завершается жгут, приходящий из водительской двери в коммутационную панель в ногах водителя. Данный коннектор может иметь около десятка проводов. В случае T-Noah - их 12. Искать нужный провод будем при коннекторе, включенном в свой штатный разъем на ком-панели.

Необходимо набраться терпения и аккуратно сделав надрезы на проводах проверить их все. Если есть желание сузить круг поиска, можно все таки извлечь из двери панель центрального замка и посмотреть какого цвета провода подходят к плате кнопки открытия-закрытия дверей.




В данном случае нам повезло: кнопка открытия/закрытия дверей все-таки имеет отдельный коннектор с 5-ю проводами: голубой, синий, два красных, зеленый. Провода такого цвета и будем проверять в первую очередь на коннекторе ком-панели.

Фиксируем отрицательный провод мультиметра на массе, положительный поочередно на провода коннектора и манипулируем кнопкой центрального замка открывая-закрывая двери. В итоге получили следующие значения на коннекторе:


Провод
Открытие
Закрытие
1
Зеленый толстый


2
Красный
+12 в положении Off, +7,1 в прочих положениях ключа

3
Зеленый
Импульс от +0,37V до +0,70V
4
Красный

5
Черный толстый
Постоянно +12VПостоянно +12V
6
Фиолетовый


7
Черный тонкий


8

Розовый

Импульс от +0,37V до +0,70V
Импульс от +0,37V до +0,70V
9
Зеленый


10
Фиолетовый


11
Синий толстый


12

Белый толстый
с черной чертой

Постоянно -12V
Постоянно -12V


Итак, мы видим, что наш автомобиль использует положительное управление замком. На всякий случай перепроверим - сменим полярность. Теперь подключаем положительный провод мультиметра на массу, а отрицательный на розовый провод. Работаем кнопкой открытия/закрытия. Получаем  и при открытиии и при закрытии импульс от -0,37 до -0,7V. Т.е. при смене полярности тестера изменился и знак импульса.

Все верно - управление замком положительное.

Посмотрите схему сигналки. Блок проводов охранной системы предназначенный для управления центральным замком обычно имеет свои провода постоянного питания, как +12V, так и -12V. Если ранее в пункте 3 данного мануала вы уже обеспечили их подключение - хорошо. Если нет, то сейчас самое время: можно запитать их от жгута проводов центрального замка (провода №5 и №12 из приведенной выше таблицы).

Теперь, если сигналка имеет разные провода для подачи положительного и отрицательного импульса, выбираем положительный провод открытия. Если для обоих типов управления сигналка использует один универсальный провод открытия, то соответственно его и берем. Подключаем провод открытия сигналки к зеленому (в данном случае) проводу №3 бортовой проводки.


Внимание! Перед проверкой работы центрального замка откройте окна дверей, чтобы в случае некорректной работы можно было их открыть руками.

Проверяем пробуя с брелка открывать двери.


Вот с закрытием вышла какая-то оказия. Использовать розовый провод нельзя, так как на нем имеется импульс как при открытии, так и при закрытии. Для очистки совести можно попробовать, но скорее всего он не подойдет. Теперь нам поможет произведенное ранее извлечение центрального замка из двери. Мы видели, что к кнопке подходят 5 тонких проводов: голубой, синий, два красных, зеленый. Зеленый мы уже задействовали. Голубой и синий тонкий на коннектор не приходят. Видимо они коммутируются где-то внутри жгута. Остаются 2 тонких красных, но один из них имеет постоянное питание, хоть и переменный вольтаж. Таким образом, наиболее вероятным, хоть и не обязательным кандидатом является тонкий красный №4.

Маленькая хитрость: можно попробовать коснуться провода-кандидата штатной проводки проводом закрытия сигналки даже не нажимая соответствующих кнопок на брелке - центральный замок должен сработать и закрыть двери.

Все верно - провод закрытия тонкий красный №4. Подключаем. Почему он не определился при прозвонке - не знаю, может просто был плохой контакт.

Теперь у нас работает открытие/закрытие дверей с брелка охранной системы. Только пока это нам не поможет, так как не подключены концевики дверей и охранная система не получает информацию о их состоянии - открыты они или нет. По истечению таймаута она будет запирать двери и ставить авто на охрану.


6. Подключение концевиков дверей. Операция хоть и трудоемкая но примитивная (за исключением багажника).

Начинаем с водительской двери. Самый простой способ - откручиваем концевик двери, слегка вытягиваем его и смотрим цвет подходящего к нему провода.  В данном случае тонкий голубой с поперечной золотой полоской. Вскрываем порог. Просто в раскачку рывками выдергиваем его. Вскрываем жгут проводов проходящий в пороге. 

К сожалению в жгуте проводов такого цвета несколько. Ничего не остается: делаем аккуратные надрезы и поочередно прозваниваем их. Ставим мультиметр на измерение сопротивления. Один провод мультиметра вставляем в коннектор концевика двери, вторым перебираем провода жгута. Операция простая и быстрая, нужный провод найден.

Концевики дверей Toyota имеют отрицательный тип, то есть при нажатии (закрывании двери) замыкают провод на массу (-12V). Если у вас авто другой марки и визуально вы не можете определить тип концевиков - проверьте. Встаем на вычисленный провод концевика мультиметром, нажимаем концевик и смотрим что получаем, +12 или -12.

Если охранная система имеет раздельный "выход дверей" для положительного и отрицательного типа - используем соответствующий. Если у сигналки только один провод "Выход дверей", то не обращаем внимания на его знак.

Многие автомобили используют плавную подсветку салона и прочие нюансы, связанные с открытием-закрытием дверей, поэтому подключать концевики необходимо через диоды так чтобы сигнал от концевика проходил к блоку сигнализации, а обратно нет.






Таким же образом определяем провод концевика задней двери с водительской стороны. Открутили концевик, посмотрели провод - тонкий светло-серый с поперечной золотой полоской (в данном случае). Даже если в жгуте он один такого цвета, для уверенности встаем на концевик тестером и прозваниваем провод. Подключаем через диод.

На фото выше показан узел диодной развязки двух дверей водительской стороны. Синий провод с продольной черной полосой - "Выход дверей сигналки". Далее диоды (если их нет в комплекте сигналки - покупаем в любом радиотехническом магазине), а уже от диодов провода (приобретенные дополнительно, не входящие в комплект сигналки) идущие к штатной проводке. Цеплять диоды сразу на штатную проводку неудобно и не нужно. Хороший контакт не получится - двери будут "глючить". К этому же узлу приводим провод багажника (хотя для него может быть предусмотрен отдельный провод сигналки) и двух дверей пассажирской стороны.

Проверяем работу концевиков. Окна в дверях на всякий случай держите открытыми! С брелка ставим машину на охрану, снимаем с охраны, открываем водительскую дверь, ждем пока истечет таймаут (30-60 сек.). Если машина по истечении таймаута сама не встала на охрану - все сделали правильно, сигнал концевика считывается. В противном случае вывод один: либо не тот провод, либо неправильно поставили диод. Убираем из схемы диод - проверяем, заработало - переворачиваем диод. Не помогло - еще раз прозваниваем провод. Здесь две сосны - третьего не дано.

Повторяем испытание для задней двери.


Переходим к пассажирской стороне.

Так же сдергиваем боковую панель в ногах пассажира, снимаем передний порог, вскрываем жгут, откручиваем концевик, смотрим провод (в моем случае тонкий белый с золотой чертой), прозваниваем его, приращиваем промежуточный провод (30-40 см), ставим диод. Вскрываем концевик задней пассажирской двери (для меня тонкий красный провод) - поступаем с ним аналогично.

Теперь нам необходимо пробросить провод из порога пассажира, через боковую панель в ногах пассажира, за панель с бардачком, за торпеду, за рулевую колонку и под боковой панелью в ногах водителя в водительский порог. Для этого нужен провод длинной 3,5-4м. Тянем провод вдоль жгутов штатной проводки периодически крепя его. Трудность на этом пути только одна - центральная "торпеда". Необходимо вооружиться проволокой длинной 0,5 -1м. Над печкой, за приборной панелью обязательно найдется свободное место. Протаскиваем проволоку, приматываем к ней провод, протягиваем за торпедой. 

Конечно, этот провод нам бы не понадобился, если бы мы вычислили на коммутационной панели в ногах водителя провода, приходящие с пассажирской стороны. Есть желание - вычисляем, но времени это займет несоизмеримо больше. Описанный выше метод прост и надежен. У нас получится всего два узла подключения концевиков: в пороге водительской двери и в пороге пассажирской. В случае появления возможных глюков - сдергиваем порог, работать легко и удобно. Но скорее всего это не потребуется. Ввиду удобства доступа качество соединения проводов в порогах несоизмеримо выше качества подключения к ком-панели ввиду тесноты и неудобства работы с ней.

Итак в переднем пассажирском пороге у нас должна быть точно такая же диодная развязка двух пассажирских дверей как и на фото водительского порога, с той только разницей, что длинный провод у нас через торпеду уходит на водительскую сторону и прикручивается к проводу сигналки "Выход дверей".


Открываем окна, проводим испытание дверей с пассажирской стороны.


7. Багажник. Это всегда повод подумать. Замок багажника может быть механическим или электронным, может содержать встроенный концевик. Работать с ним не легко.  Проще всего использовать фонарь подсветки богажника. Вскрываем плафон подсветки багажника. Визуальным осмотром определяем приходящий с замка провод и провод, уходящий в "голову" автомобиля.

Возможно все-таки придется открутить замок багажника, чтобы посмотреть какого цвета провода уходят в сторону плафона подсветки. В моем случае мне это не помогло. На электрический замок багажника со встроенным концевиком приходит коннектор с тремя проводами: красный тонкий, красный толстый, белый толстый с черной полосой. Логически понятно, что толстые провода обеспечивают работу электрического привода замка, а концевик - с вероятностью 99% тонкий красный провод. Но здесь есть сложность: и в левом и в правом порогах не меньше десятка красных тонких в каждом. Работать со встроенным концевиком багажника неудобно. На какую сторону он уходит непонятно.

Все-таки плафон подсветки выручал всегда. Возвращаемся к нему. Традиционно на Toyota-х на плафоне всегда присутствует +12V, а -12V появляется от замыкания концевика на корпус при открытии багажника. На плафоне я вижу два  провода: розовый с постоянным напряжением +12V и сиреневый, на котором появляется -12V при открытии багажника. Он нам и нужен.  Вижу,  что сиреневый провод уходит в жгут, идущий на пассажирскую сторону автомобиля. Уже проще. Но в пассажирском пороге ни один сиреневый провод не прозвонился. Значит он где-то коммутируется и меняет цвет.

Так как провода от светильника уходят на пассажирскую сторону, вскрываем соответствующую боковую панель багажника:




Вот он наш сиреневый провод пришедший с плафона подсветки. Здесь присутствует штекер предназначенный видимо в более богатой комплектации для подключения какой-то дополнительной опции. Возьмем это на заметку, значит здесь можно придумать какую-нибудь дополнительную "красивость". В штекере сиреневый провод меняется на красный.

Дальше все по накатанной схеме. Вставляем в штекер провод тестера, ставим на измерение сопротивления и вызваниваем в пассажирском пороге нужный тонкий красный. Если наша сигналка имеет "Выход багажника", можно протянуть через торпеду еще один провод и посадить так-же через диод багажник на этот выход. Некоторые сигнализации умеют управлять отдельно замком багажника, то есть при нажатии на брелке определенной комбинации клавиш открывать только багажник. Если вы собираетесь реализовать эту функцию, то конечно необходимо подключение на "выход багажника". Если заморачиваться с этим нет желания, то через диод в пассажирском пороге садим багажник на тот же "Выход дверей".


Готово. Проводим испытание багажника.

Основные функции охранной системы у нас успешно реализованы: мы можем с брелка запустить или остановить двигатель, открыть закрыть двери/багажник, в случае вскрытия дверей срабатывает тревога, несанкционированный запуск двигателя на неснятом с охраны авто блокируется.


8. Размещение выносных устройств в салоне авто. Теперь можно немного отдохнуть занявшись творческим вопросом размещения выносных устройств: светодиоидного индикатора, сервисной кнопки, датчика удара, модуля приемопередатчика  и т.п. При размещении этих устройств следуем рекомендациям "Руководства пользователя" охранной системы.

Важно: сервисная кнопка должна находится в доступном и одновременно трудноопределимом для посторонних рук и глаз месте. Здесь есть над чем подумать. Главное не забыть потом куда мы ее спрятали :). Так бывает.


9. Подключение устройств под капотом авто. Необходимо установить и подключить сирену, концевик капота, датчик температуры двигателя. Эта работа так же как действия предыдущего пункта не требует умственных усилий.

Сирену желательно установить так, чтобы на нее не попадала грязь из под колес авто и в то же время ориентировать ее для получения максимальной громкости звука.

Концевик капота требует тщательной регулировки, но с его установкой сложностей как правило не возникает.

Датчик температуры размещаем на поверхности блока, используя штатные крепежи к блоку и жгуты проводки.


10. Подключение габаритных огней. Это по сути последний шаг установки "обязательных" компонентов охранной системы. Здесь возможны варианты. 

Один из самых простых - подключение к коннектору предохранителя габаритных огней на блоке предохранителей.  Блок предохранителей представляет собой  коммутационную панель в которую с лицевой стороны вставлены предохранители и закрыты крышкой, а с обратной стороны - жгут проводов разбитый на отдельные коннектора. Нюанс заключаются в том, что на некоторых авто данные предохранители расположены в салоне авто - например на T-Ipsum 2002-2007г.в. они находятся в блоке предохранителей с пассажирской стороны под бардачком. На других авто - это блок предохранителей, находящийся под капотом, как в данном случае. Поэтому при протяжке проводов в подкапотное пространство мы не оговаривали однозначное направление протяжки провода "Выхода на габаритные огни".

Предохранители габаритных огней обозначаются как TRN или TURN. Как правило на каждом авто имеется от двух до четырех блоков предохранителей. Один или два из них находятся под капотом ближе к переборке салона справа и слева. Начнем с них, как более доступных. Снимаем крышку, переворачиваем и внимательно изучаем схему ища нужное обозначение. Выглядит это примерно так:




Предохранителей может быть два - отдельно для правой и левой стороны автомобиля.

Если не удалось найти их под капотом, переходим к блокам предохранителей в салоне. Либо под панелью с водительской стороны, причем иногда так, что их весьма трудно обнаружить. Либо по бардачком с пассажирской стороны. Возможны оба варианта.


Дальнейший алгоритм действий будет зависеть от того,  в каком блоке вы обнаружили нужный предохранитель.

Вариант первый. Если это блок в салоне и доступ к нему достаточно свободен - вам повезло. Откручиваем пару болтов, которыми крепится блок для того чтобы было удобно повернуть его тыльной стороной или хотя-бы боком к себе, отсоединяем коннектор предохранителя габаритных огней и подключаемся к нему на подающую 12V сторону (определить мультиметром вынув предохранитель и прозвонив замыканием на другой известный "плюс"). Готово.

Если нужный предохранитель под капотом, то проделать описанную процедуру достаточно сложно. Жгуты подкапотной проводки более жесткие, одеты в защитную гофру. Блок предохранителей защищен пластиковым корпусом. В этом случае лучше его не трогать и выбрать другой вариант.


Вариант второй.  Заключается в подключении непосредственно к габаритным огням. Как правило, правая и левая сторона управляются раздельно, поэтому необходимо будет задействовать оба "Выхода на габаритные огни" охранной системы.

Не спешим протягивать оба провода "Выхода на габаритные огни" под капот. Лучше пока кинуть времянку через окно. Осматриваем тыльную сторону, например левой передней фары, габариты чаще всего имеют отдельный коннектор. Отключаем его, мультиметром, установив на измерение сопротивления и замыкая на массу, определяем "плюсовой" провод и приращиваем к нему выход на габариты охранной системы. Так же поступаем с правой передней фарой. Операция простая и не трудоемкая. С брелка проверяем результат путем снятия/постановки на охрану.

Если срабатываю все четыре габарита, как задние, так и передние - значит мы достигли цели. Можно протягивать оба "Выхода на габариты" под капот и по штатным жгутам разводить их по фарам.

Если в ходе испытания срабатывают только передние габариты, значит задние огни имеют отдельное подключение. Такие авто иногда встречаются. В этом случае переходим к тртьему варианту.


Вариант три.  Один "Выход на габариты" протягиваем под капот и разветвив подключаем на передние фары. Лучше подключить их через диоды, чтобы не замыкать на постоянно правую и левую стороны. Задние габариты уже проверенным способом вызваниваем в порогах и подключаем через второй "выход" охранной системы так же разветвив и развязав диодами.


Однако в случае, если все четыре габарита имеют раздельное управление (а такое встречается) лучше вернуться к варианту с блоком предохранителей. Возможно это будет хоть и трудоемкое, но самое надежное решение.


Вариант четыре. Попробовать подключиться к жгуту проводов указателя поворотов на рулевой колонке используя оба "Выхода" и диодную развязку.


Вообще здесь вариантов великое множество. На "старых" авто можно было подключиться на кнопку "аварийки". Сейчас мы ее не рассматриваем потому, что часто эта кнопка имеет не силовое, а электронное управление. Одним словом в этом вопросе можно проявить фантазию.


Все основные функции охранной системы реализованы. Дополнительные блокировки, управление зеркалами и стеклоподъемниками и т.п выходят за пределы данного описания и здесь не рассматриваются.

P.S. Какая бы ни была замечательная охранная система, в дополнение к ней не лишним будет поставить старую добрую "секретку", то есть кнопку, либо тумблер в секретном месте, отключающий какую-либо ключевую цепь проводки. Например IG2, топливный насос и т.п. Это конечно лишит возможности использовать автозапуск, но добавит спокойствия, если приходится надолго оставлять автомобиль в неблагонадежном месте.


Обновлено 02.01.2017 12:47
 

Комментарии 

 
0 #2 Kornelius 07.02.2017 14:11
Очень ценная и подробнейшая статья!!! Спасибо огромное автору!!!
Цитировать
 
 
0 #1 Константин 20.01.2016 06:10
Здравствуйте. Может вы мне сможете помочь. Поставил японский автозопуск YUPITERU VE-E38 авто тойота ноах ZRR75W. Установка заняла ровно час, подсоеденение там фишка в фишку, разъемы харнесс, для каждей модели авто отдельный набор идет, но проблема в том, что я не вижу машина завелась или нет. нет обратной связи на брелок. можно как нибудь сделать чтоб при работе автозапуска срабатывали габаритные огни или поворотники двигатель завелся работают, двигатель заглох потухли, машину из окна вижу. И еще один вопрос, инструкция на японском языке, не могу запрограмироват ь брелок чтоб машина работала 30 минут, а не как сейчас 15 минут.
Цитировать
 
Rambler's Top100
 
www.garage.zabkray.net , Powered by HardWorm Chita 2010 - 2021